2014年7月，在美國佛羅里達州的一個封閉高速路上，州長Rick Scott坐在一輛自動駕駛的奧迪A7中，以40km/h的速度前行。短短一年后，奧迪宣布將使用更高級的Tegra X1芯片。這一芯片具備機器學習特性，將讓汽車真正具備“思考”的能力。這距離2012年，奧迪將Tegra 2應用到量產(chǎn)車中，僅過去3年時間。同年，特斯拉的Model S開始量產(chǎn)。該車也裝備了兩塊Tegra系列芯片。

　　英偉達：汽車智能化分三步走

　　在汽車智能化的時代，英偉達找到了新的業(yè)務增長點。這個過程，總體上會分三步走：

　　第一步，是進入儀表盤與中控屏。尤其是儀表盤，正逐步由機械表盤向液晶表盤過渡。越來越多的車型，直接把儀表盤替換為了一個異形TFT屏幕。好似從機械手表向電子表的轉變。儀表盤由于承載的是轉速、時速、擋位等關鍵信息，對于GPU的要求很高：首先要確保幀率，其次要確保渲染效果。

　　第二步，是進入汽車的總線系統(tǒng)。總線系統(tǒng)，有如最普及的CAN協(xié)議，以及MOST、FlexRay、LIN等，組成了汽車內的局域網(wǎng)，把幾百個ECU連接在一起。在這個局域網(wǎng)中，會有大量的數(shù)據(jù)運算需求，最簡單的例子就是自動擋變速箱的換擋邏輯問題。

　　以往的變速箱都是根據(jù)加速踏板與制動踏板的深淺，來判斷升、降檔的。但GPS的應用，以及大數(shù)據(jù)原理的介入，可以變速箱換擋更加智能，這就需要一個車載CPU來完成運算。

　　第三步，是進入自動駕駛系統(tǒng)。如奧迪A7的自動駕駛原型車，裝配了一個Tegra K1芯片，用來運算自動駕駛所產(chǎn)生的龐大數(shù)據(jù)。這個芯片位于車輛后備箱處的zFAS主板上，它要負責運算來自攝像機以及各類傳感器的數(shù)據(jù)，并輸出結果告訴汽車該怎么做。

　　Tegra X1芯片，計算性能更加強大，將應用奧迪未來的自動駕駛車型中Tegra K1芯片內置有一個四核ARM Cortex CPU，以及一個192核心的Kepler架構GPU。奧迪A7是該芯片第一次在汽車上的應用案例。此外，K1主要應用于消費電子領域，比如英偉達Shield平板、小米的MiPad、宏碁的Chromebook 13等。

　　不可忽視，汽車將會成為Tegra芯片的另一個新大陸。據(jù)IHS預測，2015年全球乘用車銷量將達到8860萬輛。另外，據(jù)Statista的收錄，2015年平板出貨量將在3.32億臺。毫無疑問，汽車將會成為手機、平板、PC，以及電視機之后的另一個用于龐大增長速率與保有量的移動平臺。

　　高通：無線充電前景更廣

　　在剛結束的Formula E第一賽季上，用來做安全車的寶馬i8贏得了不少關注。這輛車裝備了由高通提供的Halo無線充電技術。接下來，這項技術也會應用在Formula E的F1賽車上。

　　高通主要以移動通訊、微處理器等半導體設備聞名。但你要知道，高通在無線充電、尤其是電動車無線充電領域，是處于全球領先水平的。2012年，高通聯(lián)合成立了A4WP無線電能聯(lián)盟。目前，高通的Halo無線充電技術，已經(jīng)跟雷諾、寶馬、Formula E等公司簽訂了合作。

　　無線充電技術，其基本原理是電磁感應。目前比較流行的有Qi標準，由WPC聯(lián)盟制定。而高通的Halo技術，包括其為電子產(chǎn)品無線充電的WiPower技術，是基于一個Rezence標準開發(fā)的。Rezence由上述的A4WP聯(lián)盟定制。

　　對于電動汽車無線充電，目前最大的問題是能量轉化效率。相比線纜充電，無線充電有大量的電能在BCU（基座）與VCU（車載端）的傳遞路徑中，被轉換為了熱能。效率大打折扣，大約只有40%左右。

　　高通的電動汽車無線充電系統(tǒng)（WEVC）

　　舉個例子，以日產(chǎn)Leaf電動車為例。該車電池組有24kWh，如果用無線充電，以20kW的功率，最快需要1個小時。這看起來也可以，但中間會損失很多能量。其實，無線充電由于沒有中間介質，理論上在理想條件下，充電效率應該要比線充高。線充得效率一般在70%-80%。而目前已經(jīng)有公司展示了效率高達98%的無線充電了。